İnsanlar hareket özgürlüğünü arzuluyor ve şimdiye kadar bu arzuyu yerine getirmenin en iyi yolu onlar için bir araba satın almaktı. Şu anda Volvo’nun sahibi olan aynı Çinli şirketin sahibi olduğu Lynk&Co, bir ürün şirketi olmaktan hizmet sağlayıcıya geçişi içeren yeni bir iş modeli üzerinde bahse giriyor.
Ürün, Lynk&Co’nun ürettiği arabadır ve hizmet, şirketin yalnızca abonelik bazında değil, aynı zamanda insanların birbirleriyle değiştirebilecekleri bir şey olarak sağladığı mobilitedir. Yeni model, abonelerin araçlarını teker teker diğer kişilere kiralamalarına olanak tanıyor.
Lynk&Co’nun Avrupa genel merkezi, David Green’in stratejiler, ürünler ve tekliflerden sorumlu baş teknoloji sorumlusu (CTO) olduğu İsveç’tedir. İşinin kapsamı, erken aşamadaki inovasyondan tüketiciler için bağlantı ve araç paylaşımı da dahil olmak üzere yaratıcı ürünler sunmaya kadar uzanıyor.
Ürün için araştırma ve geliştirme (Ar-Ge) departmanı Green’e rapor vermezken, ürün tanımlama ekibi yapar. Green’in ekibi, sağlamak istedikleri hizmete göre gereksinimleri analiz eder. Ardından, bu gereksinimleri karşılayan bir otomobil için bir Ar-Ge ekibine sipariş veriyorlar.
Araç sahipliği sona eriyor
Green, etrafta hiçbir şey yapmadan oturan arabaların sayısının savunulamaz olduğunu düşünüyor. Sorun, araba park edecek çok yerin olmadığı, sıkışık şehirlerde özellikle şiddetlidir. “Çoğu insan hala arabayı, insanlara kim olduğunuzu anlatmak için evinizin önüne park ettiğiniz bir şey olarak görüyor” diyor. “Arabayı hala bir statü sembolü olarak görüyorlar.”
Ancak Lynk&Co, özerkliğin size istediğiniz ve parasını ödemeye hazır olduğunuz lüks ve hizmet düzeyini sağlayacak bir hizmete abone olmak anlamına geldiği bir geleceğe bahse giriyor. Bu, evinizin veya iş yerinizin önünde sürekli olarak bir aracın sizi beklemesini gerektirmez.
İnsanları ve toplumları nihayetinde mülkiyetten uzaklaştıracak olan, Londra gibi büyük şehirlerde bireyler için elverişsiz ve toplum için pahalı olan trafik sıkışıklığıdır. Örneğin, Londra belediye başkanının ofisi, trafik sıkışıklığından kaynaklanan kayıp zamanın maliyetinin yılda 5,1 milyar sterlin olduğunu tahmin ediyor – bu da malları, atıkları ve insanları taşıyamamanın maliyetini temsil ediyor.
Green, “İnsanlar sırf ülkeye gitmek veya IKEA’ya gitmek istediklerinde hareket özgürlüğüne sahip olmak için çok fazla para harcıyorlar” diyor. “Bu senaryo bozulmaya açık. Artık yeni iş modelleri ile arabanın tamamı yerine sadece ihtiyacınız olan yolculuklar için ödeme yapabilirsiniz. Bu gerçekten işe yaradığında, bireye olan maliyette çarpıcı bir azalma olacak.”
“Gelecekte, bir araba artık insanların çok para harcamak isteyeceği bir şey olmayacak. Elbette bunu hareket özgürlüğü için harcayacaklar. Ancak artık bu özgürlüğe daha ucuza sahip olduklarına göre, bireysel araç sahipliği fikri de ortadan kalkmaya mahkumdur.”
Yeni eşler arası iş modeli, insanların bir arabaya abone olmalarına ve kullanmadıkları zamanlarda başkalarıyla paylaşmalarına olanak tanır. Kimliği ve profili olan biri, kimliği ve profili de olan başka birinden ödünç alır ve herkesi düz tutmak için birbirlerine puan verir.
Ancak bu yeni konsept bir gecede tutunmayacak. Borçlanmayı cazip hale getirmek için yeterli borç verenin olması gerekir; ve borç vermeyi cazip hale getirmek için yeterli sayıda borçlu olması gerekir. İş modeli henüz kritik kitleye ulaşmadı.
Bu arada, insanlar zaten modeli küçük ölçekte kullanmanın ilginç yollarını buluyorlar. Örneğin, bir apartmandaki bir kişi baş malik olmaya karar verir, ancak binadaki diğer kişiler zaman zaman arabayı kullanabilmek için katkıda bulunur. Ya da bir şirket arabalarını çalışanları ile paylaşır.
Lynk&Co bunları kendi başına düşünmemişti ama insanların yaratıcı olmasına izin veren ortamı sağladı – ve bu tam olarak istenen etki.
Yazılım, arabalarda çalışan uzun bir geçmişe sahiptir
Yazılım otomobiller için yeni değil. Genel bir plan olmadan yavaş yavaş otomobil endüstrisine girdi. Sonuç olarak, bir arabadaki farklı sistemlerin her biri, arayüzlerde çok az veya hiç standardizasyon olmaksızın kendi yazılımını çalıştırır. Buna iletişim ve bilgi-eğlence sistemleri, motor yönetimi, elektrikli koltuklar ve açılır tavanlar ve çekiş kontrolü ve otomatik fren gibi güvenlik sistemleri dahildir.
Ancak bu sistemlerin birlikte çalışması gerekiyor. Bilgi-eğlence sistemi hız sabitleyici veya çekiş kontrolünden izole edilemez, çünkü bunları kontrol eden komutlar bilgi-eğlence sisteminde yerleşiktir. Farklı şirketler tarafından farklı sistemler sağlandığında, otomobil üreticisi, hepsinin birlikte çalışmasını sağlamak için daha da fazla yazılım ekler.
Bu kulağa dağınık geliyor. Ancak olumlu tarafı, tüm bu yazılımlar çok fazla verimlilik ve güvenlik getiriyor – ortalama bir insanın asla bilmediği şeyler oluyor. Yazılım, aracın akü ile içten yanmalı motor arasında en verimli şekilde geçiş yapmasını sağlamaya çalışır.
Aynı zamanda, diğer yazılımlar arabanın hatlar içinde kalmasını sağlamaya çalışır ve araba sapmaya başladığında, yazılım onu geri yönlendirir. Ve araba karda çıkar ve kendi etrafında dönmeye başlarsa, başka bir yazılım sistemi onu tekrar doğru yöne yönlendirir. Bunlar, yoldaki kaza sayısını azaltan çok karmaşık görevlerdir. Çoğu insan arabasının tüm bunları yaptığını asla bilmez ve olması gereken de budur.
Bununla birlikte, her bir cihaz için bağımsız olarak yazılan bu kadar çok yazılımla ve farklı sistemleri entegre etmek için bu kadar çok yazılımla, kod miktarı endişe verici bir düzeye ulaştı. Ortalama bir araba artık ticari bir uçaktan daha fazla kod satırına sahip ve bu büyüklük sırasına göre. Buna ilk başta inanmak zor olabilir. Ancak ticari uçaklar daha sıkı düzenlemelere tabidir ve üreticiler, her adımda standardizasyon ve kalite güvencesi de dahil olmak üzere hava aracına yazılım eklemek için çok bilinçli bir yaklaşım benimsemek zorunda kalmıştır.
Her şeye hakim olmanın yollarından biri, tüm otomobil markalarının ve cihaz üreticilerinin, entegrasyon planları da dahil olmak üzere standartlar üzerinde işbirliği yapmasını sağlamak olacaktır. Ancak bu düzeyde bir işbirliğine ulaşmak çok zordur – yalnızca dahil olan şirketlerin hepsi şiddetli rakipler olduğu için değil, aynı zamanda sektörde insanların yavaşlamasına ve yaklaşımlarını yeniden gözden geçirmesine neden olacak çok fazla ivme olduğu için.
Green, “Elektronik hidrolik direksiyon ünitesi gibi bir çevre birimi satın alıp arabaya taktığınız ve bunun bir müzik klavyesi veya kameranın dizüstü bilgisayarınıza taktığı gibi çalışacağını bildiğiniz günü hayal edin” diyor Green. . “Bu harika olurdu. Ama henüz orada değiliz.”
Arabalar yalnızca aşırı miktarda yazılım çalıştırmakla kalmaz, aynı zamanda farklı sistemler arasında dolaşan ve arabanın dışındaki varlıklarla değiş tokuş edilen çok fazla veriyi işlerler. Bu zaten oluyor ve hizmet olarak mobilite iş modeli daha da fazla veri paylaşımını teşvik ediyor. Öncelikle, kestirimci bakım için önemli araç sistemlerini izlemek istiyorlar. Arabanın onarım için ne kadar az sıklıkta getirilmesi gerekiyorsa, hem servis sağlayıcı hem de kullanıcı için o kadar iyidir.
Ancak veriler, herhangi bir kontrol olmadan kablosuz ağlar üzerinden iletilemez. Ağ tıkanıklığını önlemek için filtrelenmelidir. Üreticiler ayrıca veri gizliliği ve güvenliğini sağlamak için önlemler almaktadır.
Green, “Veri gizliliği ve güvenliği bizim için büyük öncelikler” diyor. “Aldığımız önlemlerden biri, bazı sistemleri ayırmak için fiziksel güvenlik duvarları kullanmak.”
Bir başka endişe de, yazılımın olduğu her yerde hata riskinin olmasıdır. Green, “Testleri çok ciddiye alıyoruz” diyor. “Testleri geçmeliyiz ve arabaları piyasaya çıkmadan önce Avrupa’da uzun süre test döngülerinde kullanmalıyız.”
Yazılım, otomobil endüstrisini daha fazla yöne çekecek
Green, 10 yıl içinde, özellikle yayaların, bisikletçilerin veya manuel olarak sürülen araçların bulunduğu yerlerde arabaların çalışabileceği alanlar varsa, 4. ve 5. düzey özerkliğe sahip arabaların çoğalmasıyla büyük bir değişikliğin getirilmesinin mümkün olduğunu düşünüyor. mevcut olmayan.
Green, “5. seviye bir araba bağımsız olarak bir yere gidecek, birini alacak ve onları gitmek istedikleri yere götürecek” diyor. “Bu senaryoda, neden garaj yolunuza park etmiş bir arabanız olsun ki? Arabanız gün içinde gidip size para kazandırabilir ya da bir başkasının arabasını ister bir şirketten ister şahıstan ödünç alabilirsiniz.”
Green, bu değişikliğin sıkışıklığı ortadan kaldıracağını ve kişi için hareketlilik maliyetini %50’den fazla azaltacağını söylüyor. Şehir içi ulaşım çok daha verimli olacak ve çevreye olan etkisi büyük ölçüde azalacaktır. Ayrıca, son derece otonom arabalar, otomobil endüstrisinde büyük bir aksama olacak. Şirketler, üretici mi yoksa hizmet sağlayıcı mı olmak istediklerine karar vermek zorunda kalacaklar.
Lynk&Co söz konusu olduğunda, seçim zaten yapılmıştır – bir hizmet sağlayıcı olmayı arzulamaktadır. Green, “Şu an için Lynk&Co’nun kendi arabasına sahip olması iyi,” diyor. “Teknik özellikleri kontrol edebiliyor, dijital anahtarlar yapabiliyor ve güvenliği kontrol edebiliyoruz, ancak kendi arabamız olması için hiçbir neden yok. İdeal bir dünyada, hizmeti herhangi bir araba ile sunabiliriz. Uzun vadede, donanıma gerçekten odaklanmıyoruz ki bu da bizi pazarda farklı kılıyor.”
Gelecekte, rakiplerin her açıdan gelmesi beklenebilir. Leasing ve araba kiralama şirketleri, Google ve Uber gibi teknoloji devleri gibi, hizmet olarak mobilite araba pazarına zaten bakıyorlar. Tesla da dahil olmak üzere diğer şirketlerin bir karışımı da bu fikrin etrafında dönüyor, ancak Lynk&Co bir hizmet sağlayıcı olma yolunda ilk büyük adımı attı.
Green, “Biz iyimseriz” diyor. “En büyük pazarımız olan Hollanda’daki müşterilerimizin yaklaşık %20’si şimdiden arabalarını paylaştı. Yavaş yavaş bir hareket haline geliyor. Ve hepsi yazılıma dayalı.”